ローカルバスおぺれいしょん

乗合バスの知見があんまりオープンになってないように感じたので晒していきます。知見をシェアできたら幸いです。

関東バス、路線バスの減便決める 乗務員のインフルエンザ流行で

インフルエンザが大流行中です。

関東地方では。

news.yahoo.co.jp

群馬県の老人ホームでは集団感染がありました。

news.tv-asahi.co.jp

確かになんだか温いかもしれません。

雨という雨は最近降ってないですね。

そんな中で関東バスの事態です。

www.traicy.com

関東バスと言えばムーバス

コミュニティバスの先駆けでした。

ja.wikipedia.org

その後、全国にコミュニティバスが出来まくって、多くは消滅していきました。

うちはしぶとく健在ですけれど。

 

うちも何年か前にインフルエンザが大流行したことがありまして。

もう毎日のように運転士も本社連中もバタバタ倒れていきました。

まぁ目の前で倒れることはなくて休務の連絡があるだけですけれど。

それに懲りて導入した制度が、予防接種費用の一部負担制度でした。

これは今も継続されています。

強制ではなく任意です。

事務屋と違ってわっぱ持ってナンボの仕事ですから大抵皆受けてますね。

その辺は自己管理がしゃんとしてますし、利用できるものはしようって感じです。

www.kanto-bus.co.jp

大流行したときでも減便っていう事態には至らなかったと思います。

もう何年も前の話ですけれど。

仮に今起こったとすると、もしかするとうちも減便するかもしれません。

いや、やっぱりしないかな。

うちは自社の都合で臨時ダイヤ等の手段を講じたことがないので。

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ちゃんとバスロケにテキストが出るのですね。

これは分かりやすい。

左上に関東バスのマスコットキャラクターかんにゃん。

アライグマではなくネコです。

www.kanto-bus.co.jp

 

ネコは休まず営業中だと思います。

ネコちゃんも気をつけてくださいませ。

ブリヂストン: コミュニティバス専用タイヤ「DURAVIS G640」を発売

ブリヂストンが205/80R17.5サイズのタイヤを開発をしていたとは。

実は他所さんが研究のためにうちの車両にテストタイヤを装着に来たのですけれど。

BSさんは来なかったので。

news.nifty.com

タイヤメーカーとその装着車両は各社によって方針がバラバラ。

まったく一概には言えないのですけれど。

私の感覚からしてよく分からない表現が、

推奨車種:コミュニティバス

 なのですが、コミュニティバスって表現正しい?

大型から小型まであると思うんですけれど。

タイヤサイズが

205/80R17.5

ってことなので、うちで言えば日野ポンチョのことかと思ってるのですが。

しかし日野ポンチョとは明言してない。

ブリヂストンのサイトはより詳しく案内があります。

www.bridgestone.co.jp

で、ここでも推奨車種:コミュニティバスってなっております。

タイヤウォールにコミュニティバスピクトグラムを入れてあるようですが。

ワンドアのポンチョのような絵柄です。

このプレスの真ん中ら辺にテスト結果が記載されておりまして、そこに、

試験車両: 日野ポンチョ
  (ADG-HK6JLAE、4,728cc)

 って書いてあるので、あぁやっぱり日野ポンチョかって。

だったら推奨車種も日野ポンチョって書けばいいのに。

書かないのは理由があるのでしょう。

特定の会社商品の宣伝になってしまうからかな。

 

日野ポンチョ、増えましたね。

コミュニティバスの代名詞のようになりました。

とは言っても都市部ではあんまり見ない気がします。

これは県庁所在地でない地方の地方の方がよくお目にかかる気がします。

ただし地方の地方でも通勤、通学時間帯は案外乗客多い。

そこにポンチョが運行すると、もうぎゅうぎゅう、すし詰め状態。

その上に、冒頭の記事のように

バス停間隔が短くGO&STOPが多い

 ですね。

GO&STOPじゃなくて、STOP&GOじゃないのか、って細かいこたぁいいんですが。

それとこれも見解はいろいろあると思うのですが、

 

ポンチョを運転すると疲れる。

 

ということも聞きます。

運転士泣かせ、整備士泣かせの車両です、うちの中では。

とは言っても、バリバリ走行してますけれど。

先述のBSが試験車両として使った、ADG-HK6JLAEって型式のポンチョですが。

もううちのはかなりガタ来てます。

でも走りますけれど。

 

とまぁポンチョの悪口書いてるんじゃないすけれど。

でもそれはそれで対策を打てばいいだけで。

ポンチョが悪いわけじゃない。

BSの新商品がポンチョの走行条件の改善に寄与すればいい。

気になるお値段は。。。案外リーズナブル。

kakaku.com

世界のBSだけあって、高価ってイメージありましたけれど。

あとはタイヤ寿命とか。

どこかが導入して結果を聞いてから、うちもどうするか考えましょうか。

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遠鉄バス撤退 浜松北部3路線で代替案

路線撤退のお知らせです。

場所は静岡県浜松市

よく聞く街の名前ですが行ったことは一度もありません。

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なんだかとても縦に長いですね。

大きな街のイメージでしたが、山間部の方まで浜松市なので格差が大きそうです。

さて、路線撤退の話はこの山間部の方のことです。

www.chunichi.co.jp

天竜区を走る北遠本線水窪町山東

天竜区を走る阿多古線鹿島橋-くんま水車の里間

北区を走る渋川線伊平-渋川儀光間

土地勘ないとどの辺か分かりません。

新聞記事の中に簡易地図があるのですが、もう一つ地図を見つけました

遠鉄の路線図です。 

立派な路線図です。

pdfでリンク貼ってありました。

そこに3箇所印をしてみました。

 

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確かに街からはだいぶ離れてますね。

いかにも路線撤退の舞台になりそうな場所です。

かく言ううちも実はこういうエリアが撤退または代替エリアとして議論中です。

天竜区協だより・今月の題字(広報はままつ2018年12月号天竜区区民のページ)/浜松市

地域課題について
天竜区内における今後のバス路線退出について、遠州鉄道株式会社と天竜区まちづくり推進課から、いずれも、代替手段を検討していく旨の説明がありました。

路線退出を検討する区間天竜区内)
北遠本線

水窪町山東」間
退出時期:2019年9月末

阿多古線

「くんま水車の里 ⇄ 鹿島橋」間
退出時期:2019年9月末

秋葉線

「春野協働センター ⇄ 山東」間
退出時期:未定(当面は運行継続)

地元向けにも周知されておりました。

 

でもあまり現地感が出ません。

とは言っても浜松まで行くことも叶わない。

なので、先人のブロガーのリンクを貼りましょう。 

blogs.yahoo.co.jp

ちゃんと車種まで書いてくれてます。

通な方です。

ameblo.jp

時刻表まで写してくれてます。

こういう時刻表のレイアウトってよく見ますね。

他の県外でもお見受けしたことあるのですが。

これって利用者は見やすいって思うんでしょうか。

私はあんまり分かりやすいって思わなかったんですけれど。

同業なのに。

 

山間部の路線撤退、そこにデマンドバスまたはタクシー運行、よくある話です。

今度も起こるでしょう。

うちももう十分持ったなぁという路線があります。

ブロガーさんの記事に日野やいすずの車両の画像が見えます。

これらはとにかく維持費が大変。

バスは高い。

燃料費も高いですし。

なので山間部や島嶼部はおろか、郊外ですら維持するのが難しい代物です。

で、まぁこういう高額な維持費にイノベーションを起こそうとするのがEVですか。

www.chunichi.co.jp

先日取り上げた中国のBYDがぐいぐい日本に大型バスを売り込んでます。

ちょうど昨日の記事がこちら。

岩手県交通、BYD製大型ノンステップ電気バスの出発式を2月1日実施 | 鉄道ニュース | 鉄道チャンネル

 

交通空白地帯の解消や交通弱者の救済というのはよく聞きます。

政治の方から。

間違ってはないのですが。

交通空白地帯の解消って意気込んで必死こいてこしらえた路線がうちにありまして。

 

えぇ、全然乗りませんでした。

 

あのときの脱力感は結構半端なかったです。

何年か走らせたらそのうち浸透して、とかって思ったのですが。

 

全然ですね。

 

IT企業みたいなとこだと「やめればいいじゃん」ってノリなのでしょうけど。

地方の路線バスってそういうわけにも行けない。

政治がありますので、ね。

儲からないからやらないって単純じゃない。

この辺はいっとき行政とモメた両備と事情は一緒です。

どこもそうでしょうが。

そう言えば、その後両備どうしたんでしょうか。

また記事にしてみましょう。

 

ですので山間部、島嶼部は今後も減便、撤退が続くと思います。

なのでバスやタクシー以外の、モビリティを作っていく方が重要でしょう。

トヨタソフトバンク合弁会社はそうした未来を見越していると言えます。

newsroom.toyota.co.jp

バス運転士不足解消へ 意識改革に主眼「塾」始動 京成グループ社員ら受講

日本の労働人口減少問題はもう何年も議論が続いていてやや食傷気味です。

バス事業に身を置く身としては、この運転士不足問題も同様です。

運転士不足の結果、地域の脚が消失する自体が既に起こっております。

1年前には西鉄の減便は大きなニュースとなりました。

www.sankei.com

郊外切り捨てではなく、便数の多い市街地を中心に減便する政策も話題になりました。

悲観的なニュースでしたが、一方でAI、IoTを活用したサービスにも意欲的。

この辺りがさすが最大手という貫禄。

www.nikkei.com

西鉄と日立、ICTを活用したバスダイヤ運行計画支援システム構築を開始 | レスポンス(Response.jp)

西鉄バス:車内転倒、AIで防止 走行中動くとアナウンス - 毎日新聞

サービス提供のあり方や方策を変化させていかなければいけないでしょう。

減便を続けていくだけではやがて会社が痩せ細っていくだけですから。

ただしうちもそうですが、中小事業者はそんな資本力がとても無いのですけれどね。

 

なので、AIやIoTは大事ですが、運転士不足問題そのものの改善は必要だろうと。

news.nicovideo.jp

「塾」というネーミングは10年くらい前流行りましたね。

幕末から明治維新の時代を模すように現代を変えていかきゃいけない、みたいな。

でも今となってはやや周回遅れのネーミングな感じですね。

内容が伴っていれば、まぁいいんでしょうが。

でもその内容もなんだか気がかりなのですね。

この記事を読むだけでも、塾と現場とのギャップを読み取ることができます。

 

塾の方針はこう書かれてます。

「運転士道塾」は、「武士道」に着想を得た「運転士道」の理念に基づいて職業への誇りを高め、仕事にやりがいを持ってもらうことで離職を防止する狙い。

奥ゆかしいですね。

幕末ロマンを感じます。

 

どういったことをするのでしょうか。

運転技術や接客に優れた人材育成を目指している。

初回(2018年11月)は1泊2日のスケジュール。

運転士の心構えなどについて講演

障害者対応や部下の指導

おもてなしなどをテーマに各分野から講師を招いた

参加者同士のグループディスカッションやロールプレー

社会的な役割や責任についての認識を共有

コミュニケーション力を磨いた

初回はもう始まってたようです。

どうだったんでしょうね。

この内容を見ると、運転士道ではなくて、ただの乗務員教育ですね。

なんでそう言えるかっていうと、

 

うちがこれくらいやってる、からですね。

 

でも実は一部やめてしまったものもあります。

それが

おもてなしなどをテーマに各分野から講師を招いた

うちと京成の運転士とは一緒でないので、あまりぶっちゃけれないですが。

 

まぁあんまり意味ないですね。

 

外部講師ってのは、やはり運転士の現場感がないんですね。

なので、いわゆるマナー本やオンラインメディアに書かれてるようなことを喋る。

一回聞くだけでは全然浸透もしませんし。

お金かかるし。

一部運転士から「あれは本社の自己満足だ」って批判されまして。

本社の自己満足どころかじゃないですね。

本社の私でさえピンと来ませんでした。

 

で、やめました。

 

でも京成は大都市圏をカバーしているし、インバウンドも多いですわよね。

なので、うちとは違って運転士がレベルアップするかもです。

よく分かりませんが。

こういうのは経営層の頑張りでは意味がない。

運転士からのフィードバックがとても重要。

塾の運営サイドもこれくらいのことは分かってやっているでしょうけれど。

 

さて、塾の運営についてちょこちょとツッコミを入れましたが。

記事の前半にはこう書かれてます。

主催する「運転士道研究所」などによると、バス業界では運転士になってもすぐに辞めてしまう人が多いことが人手不足を助長している。背景には、労働時間が不規則なことなど仕事内容に見合った賃金が支払われていない実情がある。

塾はやりがいを鼓舞してます。

ところが現場運転士は労働時間と賃金を理由に退職してる。

なんだかちぐはぐですね。

この短い記事の中でなんでこんなちぐはぐなのかって感じですね。

これの元記事は千葉日報

千葉日報のジャーナリストがダメなんじゃないですね。

おそらく千葉日報のジャーナリストは、このちぐはぐを「分かって」記事にしてます。

この記事の文末はこうです。

「運転士であることに誇りを持って、毎日の仕事を楽しんでお客さまへのサービスと安全な運行ができる運転士が一人でも増えてほしい」と語った。

 

この記事についてはツイッターでも批判が多いですね。

低賃金で不規則な労働時間でも、やりがいがあれば続けられる、のか?

塾を主催している人たちは「やりがい」を持って仕事を続けていたのでしょう。

そうした経験を塾を通して伝授していきたい、と考えていそうです。

 

俺達も昔は理不尽な思いをたくさんした。お前らもガンバれ、と。

 

「仕事のやりがい」が否定されがちですが、これはきっとあるでしょう。

社員インタビュー|路線バス運転士採用サイト|はとバス

インタビュー | バス運転士 | 採用情報 | ジェイアールバス関東

インタビュー詳細 | 近鉄バス株式会社 採用ホームページ

 

繰り返しになりますが運転士のフィードバック次第でしょうかね。

あんまり実績も出なくて経費もかさむようでしたら塾の閉鎖もあるでしょうが。

低賃金と不規則な勤務体系を議論する場所ではなさそうです。

ま、それはそれで別のとこでやりましょう、ということでしょう。

 

ちなみに労働条件は各社によってだいぶ違いがあるようです。

www.bushikaku.net

どうなんですかね。

もっとファクトがたくさんあればなぁとも思いますが。

頑張って条件を良くしようとしている会社もあるのは確かなよう。

遠鉄やコトバス以外の企業も紹介されると良いですね。

うちは入ってませんね。

努力不足です。

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豪華バスツアーが運行開始。水戸岡鋭治デザインの“走る茶室”

車両が豪華なのは凄いけれど、車両故障したときどうするんだ。

っという日本ビジネス的な発想ではもう埒が開かないからぐいぐい行くべし。

何年か前は高速バスのハイテク化がよく話題になりました。

今年は豪華バスでのツアーが業界の目玉になるそうです。

www.asahi.com

車両はクラブツリーズムファーストと呼ぶ。

前面からしてふそう車両か。

運行会社はケイエム観光バス株式会社

www.km-bus.tokyo

1月10日より運行を始めてるらしい。

もう動いてるんですね。

リンク先に車内の写真がありますが、とてもバスの中には見えない。

仮想現実みたいな雰囲気。

車両設備はと。

乗車人数・・・最大18名(定員17名)
バスの装備・・・バーカウンター、トイレ、独立洗面台、充電用USBポート、車内Wi-Fi、レンタル傘(晴雨兼用)、ひざ掛け、スリッパ、荷物タグ

バーカウンター・・・ツアー中 1 日最大 3 回のカフェサービスを提供

シート・・・3席6列、シート幅:465mm、シートピッチ:1,050mm

バスでは初めて格天井を採用

一般の大型バスが4席11列、補助席あり。

ゆったりと感じるかどうかは乗ってみないことには分かりませぬ。

格天井。ごうてんじょう、ですが。

これのことです。

格天井(ごうてんじょう)

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あとはシートクッションが気になるところ。

クラツーは何年も前から高価格帯を狙ってきていてファーストはその延長。

一体客単価で計算しているのでしょうか。

満席でも18人しか乗れないですから。

toyokeizai.net

高乗車率、高稼働率を維持しないと破綻するサービスですね。

旅行代理店指定車両は潰しが効かないので整備士泣かせの車両です。

整備に限らずお手入れも大変でしょうけれど。

ま、それはそれで対策を取ればいい話ですけれど。

 

バスツアーの高級路線化はこれからもっと激しくなりそうです。

こちらは2年前の記事です。

www.itmedia.co.jp

富裕層向け:って記事の冒頭に打ってるところがさすがです。

富裕層でなくともたまには豪華にって中流層も取り込めると勝算ありそう。

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格安の高速バス会社「ウィラーエクスプレス」で“免許失効中”の運転手が15回乗務 中部運輸局が会社を処分

ウィラーと言えば、規制緩和時代の寵児でした。

アーバス全盛時代に既存の高速バス会社を次々と駆逐していたのは有名です。

youtu.be

その当時の高速バス事業者はそれはそれはウィラーを恨んだものでした。

アーバス問題として議論が盛り上がりました。

労働組合の会合でも毎度毎度ツアーバス問題の議論ばかりでした。

違法性を指摘する声もありましたが、結局事業は継続されておりました。

国土交通省では容認または黙認という立ち位置のようでした。

その後ツアーバス問題、というか規制緩和政策にそのものに終止符が打たれました。

以前も取り上げましたこちらの事故でした。

 

 

関越自動車道高速バス居眠り運転事故 - Wikipedia

アーバスを取り巻く状況
都市間ツアーバスの利用者は、2005年(平成17年)には約21万人だったが、国の規制緩和により新規参入事業者が増え、2010年(平成22年)には約600万人が利用している。その反面、過当競争となり、「立場の強い旅行会社がコスト削減を強要し、安全対策がおろそかになっている」との指摘が、バス関係者から上がっていた[39]。総務省でも、2010年に国土交通省に指導を徹底するよう勧告がなされていた[40]。

 

うちも高速バスをやってましたので、会社から

 

「偵察に行ってこい」

 

と指示されました。

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その指示を出した上長はもう記憶にないでしょうけれど。

結局スパイ活動をすることはありませんでしたが。

おそらく墓場まで忘れないでしょう。

利用者からすば保守的な業界に新しい風を送り込んだ企業と映ったかもしれません。

実際、ウィラーの梅田スカイビル内になるバスターミナルは素敵です。

 

さて、そんなウィラーですが、免許失効中の運転士に乗務させていたとか。

違法な凡ミス。

免許失効中なんて情報は利用者は持ちえませんので内部告発の可能性が高そうです。

アルコール検知義務違反の報道が時々ありますが、ああいうのも大抵内部告発

それにしてもウィラーの名古屋営業所に免許証リーダーは置いてないのでしょうか。

先進的なシステムを導入しているイメージがありましたが。

それとも免許失効中の隠蔽は会社ぐるみだったのでしょうか。

 

よく分かりません。

 

もしまだお持ちでないなら。

これを機に一台導入してみてはいかがでしょうか。

www.telcom-net.co.jp

本当に免許証を忘れてきてしまった場合、どうするのか?

それも早朝の出勤時になって発覚してしまった場合。

家に帰って取りに行かすも車を運転させられないんだから。

代わりの運転士の手配ができない可能性がある。

だったら免許証リーダーの導入は逆に危険だ。

って意見が出そうですね。

 

うちもそうでした。

うちはどちらと言えば強行、というか、なし崩して的に導入しましたけれど。

今後導入する企業は、今回のウィラーの失態を出せば反対を沈黙させられそうです。

免許証リーダーを導入したからこそ非携行がなくなったとも見てとれます。

市場の目、マスコミの目も厳しいバス業界なので脇は固めておいて損はないです。

降車専用バス停は飛ばしてよいか

時々あるのが終点のバス停手前で車庫へ帰ってしまって行政処分食らうニュース。

聞くたびに「あぁまたか」となってもう慣れてしまいましたけれど。

名古屋市交通局は27日、市バスの男性運転手(36)が26日の最終バスで、終点の手前で勝手に運行を打ち切り、営業所に戻っていたと発表した。早い帰りを不審に感じた上司の問い合わせに、通常通り運行したとうそをついたが、ドライブレコーダーの映像で発覚した。

交通局によると、運転手は同日、市営地下鉄原駅(天白区)-徳重駅緑区)間の最終バスを運行。しかし午後11時45分ごろ、終点まで約1キロの地点で、残る2カ所の停留所に寄らず、営業所に戻ったという。乗客はいなかった。

運転手は「この区間は乗客が少なく、深夜なので誰も乗ってこないと思った。二度としない」と話しているという。交通局は「虚偽報告もあり、厳しく処分する」としている。
(2015.1.27 毎日新聞

国土交通省中部運輸局は30日、路線バスを終点まで運行せず中断したとして、「名鉄バス」(名古屋市中村区)と「あおい交通」(愛知県小牧市)に、それぞれバス1台を10日間使用停止とする行政処分を出した。

中部運輸局によると、同県の岡崎市豊田市を結ぶ名鉄バス大沼線で3月1日、終点の二つ手前のバス停で車内の乗客が全員降りた後、終点まで行かずに営業所に引き返した。

あおい交通は1~2月で計3回、名古屋市と同県豊山町間を運行するバスで、複数の運転手が終点の一つ前のバス停で乗客が全員降りたため終点まで行かず、周辺の駐車場で折り返し運転の時間まで待機していた。

配信 2017/5/30 17:49

2017.11.10 20:55 神戸新聞
 国土交通省近畿運輸局は10日、運行計画に定めた停留所に寄らなかったとして、阪神バス武庫車庫営業所(兵庫県尼崎市武庫豊町3)のバス2台を10日間使用停止とする行政処分を出した。

2018.4.23 18:31
 国土交通省中部運輸局は23日、路線バスが終点に到着する前に運行をやめたとして、「岐阜乗合自動車」の各務原(かかみがはら)営業所(岐阜県各務原市)のバス2台を20日間の使用停止処分とした。

これだけ報道があるということは結構厳しいですね。

行政処分だけではなくて「報道」による罰があるわけですから。

降車客がゼロ、バスが無人でも終点まで行かなければならない。

これはどういう理由でしょうか。

乗合バスを運行する際に運行計画を出します。

この運行計画書に指定距離とそれに基づく補助金額を設定してあります。

とは言いましても工事や行事があれば迂回運行し距離は変わります。

その場合も別途距離が変更ことをれっきとして証明する申請書を提出します。

たとえば、東京マラソンがあったので運休しました、とか。

花火大会があったので続行便を出しましたとか。

道路工事で通行止めだったので迂回運行しました、とか。

すべて距離変更として申請を出します。

なので無断で、運転士判断で終点を飛ばすと、補助金申請が虚偽になってしまう。

ゆえに厳しい。

 

ではお題を変えて、終点の停留所ではなく、「降車専用」バス停留所ではどうか。

これは会社によります。

利用者からでは分からないようになってます。

それはその会社が「効率的な運行にかかる届出」を提出しているかどうか。

高速バスを利用していると稀に遭遇するのですが。

押しボタンがなければバス停を通過するパターンがあります。

冒頭の事例で言えばアウトですが、おそらくこれはセーフです。

おそらく効率き運行にかかる届出を出して運行しているからです。

バス停には必ずバスがやってくるものと思い込んでいるバスファンもいるようです。

カメラを構えて待っていたがバスはいつまで経ってもやってこない。

それで会社へ苦情を入れた、なんて話を聞いたことがあります。

なので利用者には分からないのですね。

 

逆に言えば、この届出を出してなければ必ずバス停は通過します。

うちがそうです。

うちは降車ボタンの押し忘れで、乗客が乗り過ごしてしまうことを想定しています。

なので届出は提出せず、降車専用バス停でも全て必ず停車します。

そういうことは利用者はご存知ないと思います。

 

通報すれば即行政処分ってわけではないのでご注意。

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